Die Eisenbahndirektion Elberfeld
zur Privatbahnzeit (BME) und Länderbahnzeit (KPEV)

Zu einigen historischen Daten im Zusammenhang der gesamten Elberfelder/Wuppertaler Direktionsentwicklung siehe die Übersicht auf der allgemeinen Bundesbahn-Seite. Auf dieser Seite möchten wir auf die ersten Jahrzehnte der Direktion im Tal eingehen, die sich bis auf das Jahr 1850 zurückverfolgen lässt. Für etwa drei Jahrzehnte betraf sie die Epoche der Bergisch-Märkischen-Eisenbahngesellschaft und nach deren Verstaatlichung für etwa vier Jahrzehnte die Ära der Preußischen Länderbahnverwaltung. Insgesamt war sie für lange Zeit sehr stark geprägt durch die enorme Entwicklung des Verkehrsmittels Eisenbahn in allen Regionen mit allen wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Begleiterscheinungen. Bereits die ersten Strecken schrieben das spätere Gesamtnetz quasi fest, doch zunächst sehr verbunden mit Konkurrenzdenken und egoistischen Überlegungen der jeweils betroffenen Städte und Gegenden. Es fehlte ein richtiges Gesamtkonzept und man baute meist nach augenblicklichen vermeintlich rentablen Vorstellungen. Dies führte in vielen Fällen zu parallelen Linien und teilweise überflüssigen Abschnitten und war - nicht zuletzt - stark geprägt durch die topografischen Bedingungen beim Bahnbau mit den damals möglichen Hilfsmitteln. Trotz aller gebührenden Hochachtung vor der Schaffenskraft, Innovationsfreudigkeit und Risikobereitschaft unserer Urväter krankt bekanntlich unser Bahnsystem gerade an jenen Fehlentwicklungen der ersten Eisenbahn-Jahrzehnte. Organisatorisch mussten sich die Eisenbahnen auch erst finden, bevor sich hier zentrale Strukturen durchsetzten. Das betraf nicht nur die eigentliche Verwaltung, sondern ebenso das Bau-, Betriebs- und Ausbesserungswesen. Ein spezieller, aber ganz zentraler Aspekt war dazu das Verhältnis zwischen staatlichen Instanzen und privatwirtschaftlichen Überlegungen diverser Bahngesellschaften, letztlich fokussiert auf die (Un-)Möglichkeiten der Finanzierung von Strecken und die notwendigen Aufsichtsfunktionen im Eisenbahnbereich.
 

Elberfeld bekommt eine Eisenbahndirection
Eine Urquelle der westdeutschen Eisenbahnen ist die Linie der Düsseldorf-Elberfelder-Eisenbahngesellschaft (DEE), deren erster Abschnitt am 20.12.1838 bis Erkrath eröffnet wurde und die am 1.9.1841 im Bezirk Steinbeck einen vorläufigen Endbahnhof in der Stadt Elberfeld erhielt. Eine Werkstätte gab es in Düsseldorf und an der Gesamtstrecke wurden mehrere Lokstationen erbaut. Gerade im Hinblick auf die wichtigen Kohlentransporte errichtete man als Nachfolgerin einer Pferdebahn bis zum 1.12.1847 die Prinz-Wilhelm-Bahn (PWE) zwischen Steele und Vohwinkel mit einer Werkstätte in Langenberg. Ein überregionales Projekt - möglicherweise mit Einbindung der DEE-Trasse - war etwa zeitgleich die Planung einer Rhein-Weser-Bahn mit dem primären Ziel, die holländischen Häfen zu umgehen und die Güterversorgung von einem Weserhafen aus dann westlich zu erschließen. Hierfür setzten sich besonders Vertreter von Barmen und Elberfeld ein, die damals zu den wichtigsten Städten in Preußen zählten. Es gab verschiedene Streckenvarianten, letztlich mit dem Ergebnis, dass eine weitaus günstigere Linienführung nördlich um die bergisch-märkische Region herum ausgewählt wurde, für die die Cöln-Mindener-Eisenbahngesellschaft (CME) gegründet wurde. Das Wuppertal und der nördliche märkische Raum wurden bahnmäßig ins Abseits gestellt. Zwangsläufig kam es so zu Überlegungen, in eigener Regie eine Strecke zu planen, die dann durch die Bergisch-Märkische-Eisenbahngesellschaft (BME) zwischen Elberfeld und Dortmund über Hagen und Witten erbaut wurde (Elberfeld-Döppersberg - Schwelm zum 9.10.1847, Schwelm - Dortmund Güterverkehr zum 26.12.1848 mit Lückenschluss Steinbeck - Döppersberg am 20.12.1848/gesamter Personenverkehr am 9.8.1849). In Elberfeld selbst richtete man an der Kluse eine Werkstätte ein, an der Strecke erstellte man mehrere Lokstationen, u.a. in Rittershausen (heute Wt-Oberbarmen), Hagen und Witten. Gleichzeitig wurde in Elberfeld ein sehr repräsentatives Empfangsgebäude hin gestellt. Erste organisatorische Veränderungen mit - rückblickend - weitreichenden Auswirkungen ergaben sich am 23.8.1850, als Betrieb und Verwaltung der BME vom preußischen Staat übernommen wurden. Zum 15.10.1850 erfolgte dazu die Gründung der “Königlichen Eisenbahndirection der Bergisch-Märkischen Eisenbahn zu Elberfeld”. Am 13.3.1854 kam es zur Übernahme von Betrieb und Verwaltung der PWE (gesamte Übernahme am 16.2.1863), gleichzeitig erfolgte die Umbenennung in “Königliche Eisenbahndirection zu Elberfeld”. Zum 1.1.1857 erfolgte die Verschmelzung von DEE und BME. Die Direktion residierte zunächst im Bahnhofsgebäude, bevor 1875 das gleich nebenan liegende neue Direktionsgebäude nach vierjähriger Bauzeit bezogen werden konnte. Elberfeld war somit die älteste Bahndirektion in Preußen.
 

Züge und Strecken: die Bergisch-Märkische-Eisenbahngesellschaft
Während ein Teil der privaten Bahngesellschaften mehr regional tätig blieb oder diese bald in andere Gesellschaften aufgingen, entwickelte sich die BME mit der Eisenbahndirektion in Elberfeld zu einem wahren Schwergewicht innerhalb Preußens. Das Bahnnetz wurde von der Ursprungslinie Elberfeld - Dortmund in verschiedene Richtungen erweitert, sowohl durch Neubauten als auch durch Übernahme von vorhandenen Strecken. Auch gab es Verbundabsprachen mit anderen überregionlaen Bahngesellschaften. Heute kaum vorstellbar, reichte das vom Wuppertal aus verwaltete BME-Netz vor den Umstrukturierungen Richtung Länderbahnstatus zwischen 1873 und 1880 westlich von der holländischen Grenze bis hinter Kassel östlich an die Grenze zu Thüringen! Einige wichtige Daten zum Bau neuer Trassen und Übernahme vorhandener Linien zum Gesamtbestand seien genannt: Neubau Ruhr-Sieg-Strecke Hagen - Siegen 1859-1861, Neubau mittlere Ruhr Dortmund/Witten - Duisburg/Oberhausen 1862, Übernahme westlicher Rhein Aachen-Düsseldorf-Ruhrorter-Eisenbahn 1866, Anschluss Kölner Raum Haan (Gruiten) - Mülheim 1867, Übernahme Friedrich-Wilhelms-Nordbahn Haueda - Kassel - Gerstungen 1868/1873, Neubau Sauerlandlinie Schwerte - Arnsberg - Bestwig - Warburg 1870-1873, Neubau Weser-Verbindungsbahn Scherfede - Holzminden 1876, Neubau Hollandanschluss Mönchengladbach - Roermond 1879. Neben den Streckenveränderungen kam es parallel dazu natürlich auch zur Übernahme oder zum Neubau betrieblicher Anlagen. Eine wichtige Einrichtung dabei war beispielsweise die neue Centralwerkstätte in Witten (ab 1862). Fahrzeugmäßig wurden die Lokomotiven der BME (eigene und von übernommenen Gesellschaften) durchnummeriert, wobei es durch Neubauten Doppelbelegungen gab. Etliche Maschinen besaßen große Namensschilder (das waren meist Flüsse, Städte, Regionen oder Persönlichkeiten). Die Namen sollten vielfach eine regionale Verbundenheit aufzeigen.
 

Verstaatlichung der Eisenbahnen und Umstrukturierungen
Die Erfahrungen zeigten, dass sich der vorhandene Mix von staatlichen und privaten Interessen im Eisenbahnwesen auf Dauer wohl nicht aufrecht erhalten ließ. Die großen Zeiten einer rentabel zu führenden Eisenbahnstrecke schienen bereits nach wenigen Jahrzehnten vorbei zu sein. Immer mehr machte sich auch die unnötige Konkurrenz paralleler Strecken im westdeutschen Raum bemerkbar, wo hingegen in der Fläche etliche Regionen von der Bahn kaum erschlossen waren. Eine Lösung sah man nur in der Verstaatlichung der großen Privatbahnen, was auf unseren Bereich primär die Bahngesellschaften der Cöln-Mindener, der Rheinischen und der Bergisch-Märkischen mit der Verwaltung in Elberfeld betraf. Per Gesetz wurden CME und REG zum 1.1.1880 verstaatlicht, während die BME formal auf Rechnung des preußischen Staates zum 1.1.1882 einverleibt wurde, der eigentliche Eigentumsübergang mit Auflösung der BME aber erst zum 1.1.1886 erfolgte. Zum Jahresende 1881 verfügte die Bergisch-Märkische über ein Streckennetz von 1.335 Kilometern und brachte einen numerischen Bestand von 920 Dampflokomotiven in die neue Länderbahnverwaltung ein (wahrscheinlich aber etliche bereits außer Dienst)! Die folgenden Jahre standen besonders im Bemühen um Vereinheitlichung und Reorganisation des Eisenbahnwesens im Hinblick auf eine rationellere Betriebsführung. Dabei war die Königlich-Preußische Eisenbahnverwaltung (KPEV) die bei weitem gewichtigste Länderbahn im deutschen Reich und erstreckte sich flächenmäßig über den größten Teil des nördlichen Deutschlands mit einem Gleisnetz im wahrsten Sinne “von der Maas bis an die Memel”. Organisatorisch war solch ein Koloss an Menschen, Maschinen und Bürokratie nur handhabbar durch eine angemessene Mischung von zentraler Lenkung aus Berlin und dezentralen Strukturen vor Ort. Vor diesem Hintergrund ist die große preußische Strukturreform des Eisenbahnwesens zu sehen, die letztlich zum 1. April 1895 zu einer Neuordnung der Direktionsbereiche führte und - auf die Elberfelder Direktion bezogen - zu einer erheblichen Verkleinerung des Bezirkes führte. Jetzt war man, grob gesagt, nur noch zuständig für die Bergische Region und für große Teile von Sauerland und Siegerland mit den wichtigen Bahnknoten in Düsseldorf, Elberfeld/Barmen und Hagen. Entsprechend gab es nun gleichbedeutende neue oder bekannte Direktions-Nachbarn, speziell mit Essen im Norden und Kassel im Osten. Die Neuordnung der Bezirke zeugte von einer gewissen Weitsicht, denn der Elberfelder Verantwortungsraum beispielsweise hatte im Wesentlichen bis Ende des Zweiten Weltkrieges Bestand. Neben den organisatorischen Veränderungen wurde das Streckennetz im ländlichen Raum ergänzt, im Hauptbahnsektor gab es im neuen Jahrhundert etliche größere Umbauten wie beim Bahnhof Vohwinkel und Hagen Hbf oder den Ausbau der Talstrecke durchs Wuppertal auf vier Gleise. Die Lokomotiven wurden nun nach einer mehr technischen Bezeichnung eingeteilt und bekamen eine Loknummer samt zugehörigem Direktionsbezirk, später eine Gattungsbezeichnung.
Beispiel Lokbezeichnung: Eine dreiachsige Güterlok mit Tender wurde bei der Firma Vulcan in Stettin (Fabriknummer 640) gebaut und 1874 unter der Betriebsnummer 794 bei der BME eingestellt. Ab 1883 erhielt sie bei der KPEV die Königlich-Preußische Eisenbahn-Direktion Elberfeld betreffend (Direktionszuweisung, Bahnwerke-Angaben gab es überhaupt noch nicht) die Bezeichnung Elb 1181 (Nr. 800-1399 = Güterlok der Achsfolge C <drei angetriebene Achsen, keine Laufachsen>). Nach neuem KPEV-Schem ab April 1906 bekam die Lok dann die Bezeichnung G3 ELB 3119 (ab Nr. 3101 = Lok gleichen Typs der preußischen Gattung G 3, gebaut ab 1867). Die Maschine wurde allerdings bereits 1908 ausgemustert. Gleichartige G 3/G 4-Schwestern wurden hingegen bei der Reichsbahn im ganz neuen Nummernschema ab 1923/1925 unter die Baureihe 53.70 eingereiht und noch einige Jahre eingesetzt.
 

Auf zu neuen Ufern: die “Verreichlichung” der Eisenbahnen
Während des Ersten Weltkrieges zwischen 1914 und 1918 waren die Eisenbahnen im deutschen Reich voll in die unselige Kriegsmaschinerie eingebunden. Die von Elberfeld aus verwalteten Strecken dienten hierbei in erster Linie als Durchmarschgebiet zu den westlichen und östlichen Frontabschnitten. Per Foto bekannt sind zudem Abfahrten mit Kriegsmaterial und Soldaten vom Steinbecker Bahnhof aus. Staatliche Veränderungen nach dem Weltkrieg mit dem Zusammenbruch des Kaiserreiches führten auch im hiesigen Eisenbahnwesen zu grundlegenden Umwälzungen. Sie gipfelten in einer Zusammenlegung der noch vorhandenen deutschen Länderbahnen (Baden, Bayern, Mecklenburg, Oldenburg, Preußen-Hessen, Sachsen, Württemberg) am 1. April 1920 zu den Deutschen Reichseisenbahnen (DRE). Nachdem die preußische Bahnverwaltung in Elberfeld bereits zum 22. November 1918 in Eisenbahndirektion Elberfeld umbenannt wurde, hieß man ab dem 6. Juli 1922 Reichsbahndirektion (Rbd). Die bei Preußens Eisenbahnen an sich bewährten Strukturen und auch viele technische Gegebenheiten wurden zu einem großen Teil unter der Reichshoheit adaptiert. Speziell beim Fahrzeugpark galt es, die immens vielen Typen und Unterbauarten unter einen Hut zu bringen, statistisch bald erfasst durch ein vollkommen neues Nummernsystem (endgültiges Schema im Jahre 1925).
 

Eisenbahnbetrieb in alten Zeiten
“Gefährlich ist es auf der Eisenbahn ohne Billet zu fahren, wie Daniel W. heute erkannte. Er ließ sich ohne Fahrtbillet in einem Koupee der Bergisch-Märkischen Eisenbahn betreffen. Das Schöffengericht bedachte ihn hierfür mit 3 Wochen Gefängnis.”
Remscheider Zeitung vom 24.7.1882

“Am 2. Dezember 1908 bemerkte der Eisenbahnassistent Schnitzler in Elberfeld-Mirke, daß eine Frau mit einem kleinen Kinde auf den schon in schneller Fahrt befindlichen Pz. 943 gesprungen war und jeden Augenblick vom Trittbrett herabzufallen drohte. Er sprang schnell auf dieses und hob erst das Kind, dann die einer Ohnmacht nahe Frau ins nächste Abteil.”
Amtsblatt der Königlichen Eisenbahndirektion Elberfeld vom 15.1.1909

“Von der Station Ohligs wird jeden Morgen ein mit Steinen beladener Güterzug nach der Station Haan abgelassen, und fährt des Abends der Zug leer nach Ohligs zurück. Unter einem der Waggons dieses Zuges hat nun ein Vögelchen sein Nest gebaut und seine ambulante Wohnung aufgeschlagen. Der gefiederte Vagabund macht in Ohligs Nachtquartier und in Haan liegt er seinen Tagesgeschäften ob. Das Thierchen ist der erklärte Liebling des Zugpersonals.”
Verkündiger vom 20.7.1870

“Eine Eisenbahn ist ein Unternehmen, gerichtet auf wiederholte Fortbewegung von Personen oder Sachen über nicht ganz unbedeutende Raumstrecken auf metallener Grundlage, welche durch ihre Konsistenz, Konstruktion und Glätte den Transport großer Gewichtsmassen beziehungsweise die Erzielung einer verhältnismäßig bedeutenden Schnelligkeit der Transportbewegung zu ermöglichen bestimmt ist, und durch diese Eigenart in Verbindung mit den außerdem zur Erzeugung der Transportbewegung benutzten Naturkräfte (Dampf, Elektrizität, tierischer, menschlicher Muskeltätigkeit, bei geneigter Bahn auch schon der eigenen Schwere der Transportgefäße und deren Ladung usw.) bei dem Betrieb des Unternehmens auf derselben eine verhälnismäßig gewaltige (je nach Umständen nur in bezweckter Weise nützliche oder auch Menschenleben vernichtende und die menschliche Gesundheit verletzende) Wirkung zu erzeugen fähig ist.”
Reichsgericht vom 17.3.1879  -Definiton der Eisenbahn-

Diese und andere Episoden aus dem Bahnbetrieb zwischen 1833 und 1918 finden Sie in dem Buch “Fundstücke” von H.D. Dammann/K. Kaiß/M. Peplies, erschienen 2008 im Astrid Kaiß-Verlag in Leichlingen. Bezug direkt oder beim Buchhandel.
 

Literaturhinweise
Die alte Eisenbahngeschichte im und ums Wuppertal ist preußische Eisenbahngeschichte, und die ist untrennbar verbunden mit der verkehrlichen, wirtschaftlichen, politischen und gesellschaftlichen Entwicklung in den deutschen Landen. Eine Beschäftigung mit dieser Thematik ist also deutsche Geschichte pur und geht in vielen Dingen über die Loks und Züge weit hinaus. Wer sich hierfür auch interessiert, dem erschließt sich ein zwar lange zurückliegendes, aber faszinierendes Gebiet.
Einige Vorlagen können wir empfehlen, die aber nur antiquarisch zu erwerben sind (siehe ZVAB-Tipp im Literatur-Archiv):

Wolfgang Klee: Preußische Eisenbahngeschichte, Verlag Kohlhammer, Stuttgart 1982
Werner Mennighaus/Günter Krause/Manfred van Kampen: Bergisch-Märkische Eisenbahn (1843-1881) und
das Ausbeserungswerk Witten, Verlag Uhle & Kleimann, Lübbecke 1990
Wolfgang Klee/Günther Scheingraber: Preußen-Report, Band 1.1 Preußische Eisenbahngeschichte Teil 1 (1838-1871) und
Band 1.2 Pr. Eisenbahngeschichte Teil 2 (1871-1920), Eisenbahn-Journal-Archiv, Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1992
 

BD Wuppertal -gesamt-      BD Wuppertal -Werke-      BD Wuppertal -Strecken-

Reichsbahndirektion Wuppertal       Eisenbahndirektion Elberfeld
 

Home   Bahnen     Eisenbahnen     WSW-Bahnen     Aktuelles     Archiv    Modellbau     Service     Partner    Impressum