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Eisenbahnen in Oberberg: von Dieringhausen nach Köln/Olpe
Eisenbahnen im Oberbergischen Land: Einordnung der betrachteten Strecke
Zur begrifflichen Eingrenzung der hier behandelten Gesamtregion wird auf die Ausführungen auf der Übersichts-Seite verwiesen. Die auf dieser Seite vorgestellte so genannte Aggertalstrecke (als Oberbegriff im weiteren Sinne) führt fast genau ost-/westwärts durchs Oberbergische und ist historisch aus verschiedenen Teiletappen entstanden Die “Aggertal”-Trasse liegt aber nur in bestimmten Abschnitten wirklich im Tal des besagten Flusses. Vom Oberberg- Mittelpunkt in Dieringhausen fuhr man Richtung Rhein zunächst tatsächlich gesamt entlang der Agger nach Siegburg, erst später wurde die direkte, heute noch genutzte Verbindung vom Verzweigungsbahnhof Overath nach Köln in Betrieb genommen. Richtung Sauerland begleitete die Strecke nur noch einige Kilometer den Lauf der Agger und durchbrach dann die Wasserscheide zum märkischen Hügelland, das bekanntlich in Westfalen liegt. Auf unserer Gesamtstrecke folgen wir auch einer getrennten Darstellung, indem wir vom Bahnhof in Dieringhausen quasi aus dem Obergischen Land herausfahren, zunächst nach Westen, dann nach Osten. Verschiedene von der behandelten Linie abzweigende Strecken werden dazu mit kurzen Hinweisen vorgestellt. Weitere Strecken in diesem gesamten Landstrich des Oberbergischen mit dem Übergang zum Märkischen werden auf einigen separaten Seiten präsentiert. Die ”Zentralstrecke” einschließlich der Wiehltalbahn führte von Lennep nach Waldbröl nord-südwärts durch einen sehr großen Teil der Bahndirektion Wuppertal. Ganz im nordwestlichen Bereich lag die legendäre “Balkanlinie” von Remscheid-Lennep nach Opladen. Die nordöstlich das Oberbergische Land streifende Verbindung von Wuppertal über Radevormwald nach Brügge in Westfalen wird bei den Strecken-Seiten gesondert behandelt, die so genannte ”Beyenburger Strecke”. Vom Ausgangspunkt unserer jeweiligen Bahnreisen in Dieringhausen gibt es darüber hinaus eigene Seiten über den Bahnhof und das Bahnbetriebswerk.
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auf der Aggertalbahn
Fangen wir auf unseren Reisen an mit einem Zug, der für einige Jahre sehr typisch war und durch den die Gegend in
bestimmten Kreisen auch überregional bekannt(er) wurde. Im Jahre 1984 wurde mit der “Citybahn” auf der Relation
Köln - Gummersbach ein neues Zugangebot eingefürt, das nach den Vorstellungen der Planer zukunftsweisend für
den Bahnverkehr sein sollte. Äußerlich erstrahlten restaurierte Nahverkehrswaggons und einige umlackierte 218er in
einer sehr attraktiven Farbgebung und riefen natürlich auch die Fotofans an die Trasse. Der Kilometerstein sagt den
Eingeweihten, wo wir uns befinden: etwas östlich vom Bahnhof Osberghausen. Das Bild stammt vom Oktober 1985.
Foto Zeno Pillmann
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--> Westwärts: von Dieringhausen durchs Aggertal Richtung Rhein
Die heute mit dem Begriff “Aggertalbahn” bezeichnete Strecke zwischen Köln und Gummersbach hat sich historisch aus verschiedenen Teiletappen entwickelt und muss vor dem Hintergrund der seinerzeitigen eisenbahnmäßigen Erschließung des Oberbergischen Landes gesehen werden. Von der bereits vorhandenen Bahnstrecke vom Raum Köln ins Siegerland wurde vom Bahnhof Siegburg aus am 15.10.1884 der erste Abschnitt durchs Aggertal nach Ründeroth eröffnet. Weiter bis Dieringhausen resp. direkt nach Derschlag ging es dann am 1.5.1887 (den Anschluss von Dieringhausen nach Gunmersbach gab es zum 1.10.1893). Fuhr man in jenen Tagen also zwischen Rhein und Oberberg, musste man doch einen recht großen südwärtigen “Schlenker” in Kauf nehmen. Eine direktere Linie ergab sich dann mit Bau der Trasse zwischen Köln-Kalk und Overath zum 1.8.1910, wodurch ab diesem Zeitpunkt die gesamte Bahnstrecke aber nicht mehr durchs Aggertal führte. Aus Richtung Oberberg wurde in Overath der Flusslauf der Agger verlassen und durch den Honrather Tunnel erreichte man kurzzeitig das Sülztal, das aber auch wieder hinter sich gelassen wurde und man durch den Königsforst Richtung Rhein dampfte. Die alte Strecke durchs untere Aggertal verlor damit als Durchgangsroute viel an Bedeutung. Kurz darauf verlegte man die Trasse zwischen Overath und Dieringhausen an etlichen Stellen in eine für Eisenbahnstrecke, Straße und Fluss günstigere Lage (Eröffnung 1.8.1912). Die gesamte alte und neue Linie ist bzw. war eingleisig angelegt, lediglich die wenigen Kilometer zwischen Osberghausen (Abzweig der Wiehltalbahn) und Dieringhausen wurden anno 1929 mit einem zweiten Gleis versehen - und 1960 wieder aufgegeben. Durch Kriegseinwirkungen wurde der Honrather Tunnel einige Jahre unpassierbar (bis 14.5.1949), so dass die Urlinie im unteren Aggertal für einige Zeit wieder an Bedeutung gewann (siehe weiter zu diesem Streckenabschnitt unten). Betrieblich war und ist die Aggertallinie primär in den Regionalverkehr eingebunden und lebt schon lange stark vom Einzugsgebiet des Großraums Köln. Es gab aber für bestimmte Fahrplanperioden auch einige überregionale Verbindungen und sogar Eilzugläufe (u.a. Köln - Hagen, Köln - Paderborn). Erheblichen Aufschwung nahm die Bahnstrecke im Jahre 1984, als mit Beginn des Sommerfahrplans am 3.6. des Jahres unter dem Namen “Der Aggertaler” ein Taktfahrplan und dieser im Herbst (30.9.1984) als neue “Citybahn” zwischen Köln und Gummersbach mit überarbeitetem Wagenmaterial und in neuer farbenfroher Lackierung (orange/kieselgrau) eingeführt wurde. Dieses neue Zugangebot erzielte in diversen, auch überregionalen Medien und bei den Bahnfreunden hohes Interesse. Die Ära ist aber schon lange wieder vorbei, ab 1999 befahren - heute bis/ab Marienheide - moderne Talent-Triebwagen die Route. Eine richtige Güterzuganbindung mit dem Raum Köln gibt es seit Ende 1997 nicht mehr.
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Bevor wir losfahren, vertreiben wir uns vielleicht in Dieringhausen noch etwas die Hobby-Zeit.
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in Dieringhausen
Sozusagen eine Verbindung von Betriebswerk und Bahnhof in Dieringhausen zeigt dieses Motiv. Die 290 222 befindet
sich auf Ebene vom westlich befindlichen Bw, das auf Niveau des Straßenplanums resp. dem Eingangsbereich vom
Bahnhofsgebäude liegt. Die eigentlichen Gleisanlagen vom gesamten Bahnhofsbereich sind nach dem großen Umbau
(weitgehend fertig 1921) quasi eine Etage höher angesiedelt - und natürlich auch das große Stellwerk (24.6.1993).
Foto Thomas und Herbert Kugel
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in Osberghausen
Im Aggertal gibt es etliche idyllische Abschnitte, wo sich Dampfloks immer gut machen. Wir sind in Osberghausen,
wo uns am 9. Oktober 2010 die vor einiger Zeit prächtig aufgearbeitete “Waldbröl” vom Eisenbahnmuseum Diering-
hausen begegnet. Im Aggertal ist das urige Maschinchen über die notwendige Zuführung zum Abzweigbahnhof Os-
berghausen hinaus nur vereinzelt unterwegs, meist fährt sie südwärts auf der Wiehltalbahn (hier bis Denklingen).
Foto Holger Schmidt
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Bf. Osberghausen
Ein Buntfoto vom Bahnhofsgebäude Osberghausen, wo die Wiehltalbahn von der Aggertrasse abzweigt. Das Bild ist
um 1910 entstanden. Damals gab es natürlich keine Farbfotografie. Als Ersatz behalf man sich mit einer sog. Nach-
colorierung vorhandener Bilder. Manche Künstler hatten dafür ein wahres Händchen und konnten oft sehr realitäts-
nahe neuartige Motive entwickeln. Wie oft bei solchen Aufnahmen stehen Bahnpersonal oder Fahrgäste in Positur.
Vorlage Sammlung Arbeitskreis Oberbergische Eisenbahngeschichte
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Bf. Ründeroth
Das Wetter meinte es leider nicht so gut, als man am 2.5.1987 mit dem roten Brummer auf Tour ging. Triebwagen
795 414 und Anhang 995 409 bilden eine typische Einheit, wie sie früher zu Bundesbahnzeiten auf unzähligen Neben-
bahnen daher zuckelten. Wir stehen im Bahnhof von Ründeroth, zwischen Dieringhausen und Engelskirchen an der
Aggertallinie gelegen. Mit der Citybahn hat man seit Mitte der 1980er Jahre einen guten Bahnanschluss nach Köln.
Foto Thomas und Herbert Kugel
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zwischen Ründeroth und Engelskirchen
Ein toller, typischer Personenzug aus den 1950er Jahren, als es auf allen Strecken noch so von alten Waggons aus
der Vorkriegszeit wimmelte. Wir stehen anno 1957 an der Agger zwischen Ründeroth und Engelskirchen, wo uns die
56 460 vom Bw Dieringhausen entgegenkommt. Sie gehört zu einem Park von ca. 700 Maschinen der preußischen
G 8.1, die ab 1934 mit einer zusätzlichen Vorlaufachse versehen wurden. Dadurch war eine Höchstgeschwindigkeit
von 70 km/h möglich (ursprünglich 55 km/h), so dass ein Einsatz im Personenzugdienst sinnvoll war. Für das Ober-
bergische waren die Loks gut geeignet. Das letzte Ross der DB war 56 241 (Bw Hohenbudberg, + 1966). Übrigens:
in Engelskirchen konnte man früher auf die Kleinbahn nach Marienheide umsteigen (siehe unten Infos von der Linie).
Foto Stracke
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zwischen Engelskirchen und Ehreshoven
Ende September 1984 wurde auf der Aggertalstrecke zwischen Gummersbach und Köln Hbf die “Citybahn” im neuen
Outfit eingesetzt. Mit umgebauten Wagen und in einheitlicher Farbgebung sollte ein neues Kapitel auf dieser Route
aufgeschlagen werden. Die Züge wurden zunächst gut angenommen und waren gerade für die vielen Pendler wohl
eine Alternative zum Automobil, speziell entzog die fast parallele Autobahn der Bahn ja zahlreiche Fahrgäste. Die
“Citybahn” sollte nach Vorstellung der DB auch auf anderen Linien eingerichtet werden, aber richtig gab es keinen
Durchbruch. Die 218 137 begegnet uns am 3. April 1988 zwischen Engelskirchen und Ehreshoven am Agger”kanal”.
Foto Thomas und Herbert Kugel
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im Bahnhof Ehreshoven
Ganz schön adrett sieht sie aus, die 55 4220 vom Bw Gremberg. Wir sind unterwegs auf der traditionellen Fahrt
am Ostersamstag des Freundeskreises Eisenbahn Köln, und das war am schönen 5.4.1969. Heute ging es von Köln
aus ins Bergische und zum Westerwald. Bis zum Bf. Olpe war die G 8.1 vorgespannt, ab da übernahm die Neubaulok
65 013 den Zug. Im Bahnhofsbereich Ehreshoven war ein Fotohalt. Höchst interessant ist das unikate Fahrzeug
hinter der Maschine. Es handelt sich um einen Gesellschaftswagen, der aus einem Gepäckwagen umgebaut wurde.
Foto VOBA
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in Ehreshoven
Schnittig kommt er in neuerer Zeit daher, der Aggertal-Express auf seiner kurvenreichen Fahrt. Seit einigen Jahren
sind die Tw 644 die Normalität im Bahnverkehr zwischen dem Oberbergischen und der Domstadt. Der Zuspruch der
Fahrgäste ist ordentlich und in bestimmten Kursen müssen Doppeleinheiten gefahren werden. Wir befinden uns in
der Ortschaft Ehreshoven, die mit einstigem Bahnanschluss zwischen Engelskirchen und Overath liegt (10.5.2011).
Foto Peter Hölterhoff
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zwischen Ehreshoven und Vilkerath
Etwas fahle Farben in der laublosen Jahreszeit, nicht das Wahre für den Fotograf, auch wenn man manche Szenen
an der Trasse dann besser oder überhaupt einfangen kann. Vor den Triebwageneinsätzen der neueren Generation
wurden die Regionalzüge meist in dieser Kombination gefahren: eine 218 mit etwas umgebauten Nahverkehrswagen.
Wenn diese sich in einem einheitlichem Outfit präsentierten und vor allem nicht verschmiert waren, so konnte man
solche Garnituren “akzeptieren”. Wir stehen am 1. März 1997 an der Strecke zwischen Ehreshoven und Vilkerath.
Foto Thomas und Herbert Kugel
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östlich Overath
Die 24 009 wurde im Spätsommer 1972 durch den Eisenbahn-Kurier von der DDR-Reichsbahn erworben. Bei der DB
waren die kleinen Personenzugloks seit 1966 nicht mehr in Dienst. Nach der Überführung unternahm man mit der
Maschine samt historischer Wagengarnituren unzählige Sonderfahrten in der Bundesrepublik. Das Dampfross war mit
den Wochen und Monaten damals bekannt wie ein bunter Hund, besser wie ein buntes Steppenpferd (so wurde die
Reihe oft benannt). Im Bergischen Land ist die Loktype niemals planmäßig gefahren, die Fotofans in unsere Region
mussten für Schnappschüsse zuletzt an den Niederrhein (Bw Rheydt) oder ins östlichste Westfalen (Bw Rhaden)
fahren. Am 8.10.1972 gab es eine Fahrt von Wuppertal durchs Bergische. Hier stehen wir in der Nähe von Overath.
Foto VOBA
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westliche Ausfahrt Overath
Einem Zug mit einer G 8.1 und Vorlaufachse sind wir schon östlicher im Aggertal begegnet. Diesmal ist es 56 562.
Die Aufnahme ist von 1938, als die Lok noch nicht lange umgebaut war. Das Motiv erfasst die südwestliche Aus-
fahrt vom Bahnhof Overath, wo sich die Strecken nach Siegburg (alte Aggertalbahn) und Köln (neue Direktlinie ins
Sülztal) früher gabelten. Die beiden Trassen verliefen hier zunächst etwas parallel. Der enge Bogen benötigt wohl
Schutzschienen. Nach Kursbuch-Recherchen handelt es sich um P 1214 nach Köln (ab Bf. Overath 13.43 Uhr).
Foto Carl Bellingrodt Sammlung Holger Schmidt
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Bf. Rösrath
Eine “Pacific” kommt aus dem Aggertal? Alles andere als normal in der Region, es handelt sich natürlich um einen
Sonderzug, der hier am 15.9.1996 Rösrath ansteuert Es ist die bekannte Museumslok der DB, die zu den Jubiläums-
Feierlichkeiten zum 150sten Geburtstag der deutschen Eisenbahnen 1985 wieder in Betrieb kam. Bei der Aufarbei-
tung bekam sie auch eine klassische Frontschürze verpasst, die sie zuletzt im Planeinsatz bei nicht hatte. Die 01,
ab 1925 in 231 Exemplaren gebaut, gehörte zu den Stars der Reichsbahn und waren im hochwertigen Fernverkehr
eingesetzt. Bei der Bundesbahn begann der Stern mit dem Traktionswandel allmählich zu sinken, so dass die Zug-
komposition an sich nicht einmal vorbildwidrig ist. Solche Züge fuhren durchaus, zuletzt bis 1973 in Oberfranken.
Foto Thomas und Herbert Kugel
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Bf. Porz-Heumar
Für Fahrgäste und Fotografen kann nicht immer eitler Sonnenschein sein - und die Sauberkeit der Züge, das ist ein
immerwährendes Thema. Deshalb auch einmal ein Bild vom “normalen” Winterbetrieb bei der Eisenbahn, denn gegen
die Unbilden der kalten Jahreszeit ist selten ein Kraut gewachsen. Da darf man den Zügen die Verschmutzung nicht
vorwerfen. Was aber wiederum mit der Schmutzanfälligkeit gewisser Farbkompositionen zusammenhängt, und das ist
ein ganz anderes Thema .... Wir sind am 14.2.1991 zur Station Heumar getigert, deren Name wohl eher den Auto-
fahrern um Köln herum etwas “Stauliches” sagt. Nach der Kommunalreform gehört man mittlerweile zur Stadt Porz.
Foto Thomas und Herbert Kugel
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Abzweigstrecken im westlichen Bereich unserer Aggertal-Route zwischen Dieringhausen und Köln
Auf unserer Streckenreise vom Oberbergischen in Richtung Rhein sind fünf Verknüpfungen mit anderen Linien zu nennen:
1. Von Osberghausen nach Waldbröl (Wiehltalbahn)
2. Von Engelskirchen nach Marienheide (Leppetalbahn)
3. Von Overath nach Siegburg (untere Aggertalbahn)
4. Von Hoffnungsthal nach Lindlar (Sülztalbahn)
5. Von Rösrath nach Bergisch Gladbach (- Köln-Mülheim)
Die vielen Verknüpfungen im Raum Köln werden nicht betrachtet, sie lagen zudem alle außerhalb der Direktion Wuppertal.
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1. Strecke Osberghausen - Waldbröl (Wiehltalbahn)
Im Bahnhof Osberghausen zweigt(e) die sog. Wiehltalbahn von der Aggertalstrecke ab. Betriebsausgangspunkt für die Linie blieb aber der Knotenbahnhof Dieringhausen, wo auch die Personenzüge begannen (es gab dazu nach Lückenschluss auf der “Zentralstrecke” im Jahre 1902 zeitweise Durchläufer aus dem Wuppertal). In zwei Schritten wurde die Trasse eröffnet: von Osberghausen bis Wiehl ging es ab dem 21.4.1897, dann weiter bis Waldbröl erst am 15.12.1906. Im Zwischenhalt Brüchermühle konnte man ab 1910 auf einer Zweigbahn nach Wildbergerhütte fahren. Etwas südlicher im Bahnhof Hermesdorf gab es bereits seit 1.10.1908 einen Abzweig nach Morsbach , wo die schon seit dem 1.10.1890 nach Wissen an der Sieg vorhandene Linie erreicht wurde. In Waldbröl konnte man zudem noch auf zwei andere Bahnen umsteigen, einmal auf die schmalspurige Bröltalbahn nach Hennef und des Weiteren auf die regelspurige Kleinbahn nach Bielstein (das wiederumg im Wiehtal liegt, also konnte man “auf Rundreise” gehen). Die Wiehltalbahn lebte sehr stark vom Güterverkehr in Verbindung mit den zahlreichen Grauwacke-Steinbrüchen. Der durchgehende Verkehr von Waldbröl an die Sieg wurde wegen Teilzerstörung nach dem Zweiten Weltkrieg aufgegeben, auf der eigentlichen Wiehltalbahn wurden Personenzüge noch bis zum 25.9.1965 angeboten. Letzte Bedarfsfahrten im Plan-Güterbetrieb verzeichnet man immerhin bis zum Jahr 1994. Die Trasse ist noch vorhanden und es werden zuweilen Sonderfahrten angeboten, derzeit bis Denklingen. Man hofft auf eine Reaktivierung der Bahnlinie, leider halten davon etliche Kommunalpolitiker vor Ort (noch) nicht viel.
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Wiehltalbahn
Wir befinden uns im Hauptort des Wiehltals, und zwar im Bahnhof der Stadt Wiehl. Seit 1897 ist man per Eisenbahn
an die große weite Welt angeschlossen. Auf der Linie gab es vor Jahrzehnten zeitweise sehr viel Güterverkehr zu
bewältigen, zu einem großen Teil in Zusammenhang mit den vielen Steinbrüchen. Der rote Brummer ist natürlich wie
auf so vielen Nebenbahnen der DB kein Exot im Tal, aber es ist hier eine Sonderleistung mit dem 798 651 und 633
(8.5.1993). Der Personenverkehr wurde bereits im Jahre 1965 eingestellt. Man bemüht sich um eine Reaktivierung.
Foto Thomas und Herbert Kugel
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2. Kleinbahn Engelskirchen - Marienheide (Leppetalbahn)
Die etwa 18,5 Kilometer lange Kleinbahnstrecke zwischen Engelskirchen und Marienheide wurde zum 5.9.1897 eröffnet und sollte zum Aufschwung der Betriebe und Dörfer im Leppetal beitragen. Die Spurweite der Gleisanlagen betrug 1.000 mm. Besonders lukrativ erschien der Güterverkehr für die Steinindustrie infolge der großen Grauwackevorkommen entlang einiger Abschnitte der Trasse. Infolge der doch ziemlich stark ansteigenden Linie Richtung Marienheide wurden schwere Güterzüge durchweg nach Engelskirchen abgefahren. Relativ schwache Loks und ungenügende Transportkapazitäten gaben aber oft Anlass für Beschwerden seitens der Kunden. Um den Umladebetrieb mit den Güterwagen der Staatsbahnen zu vereinfachen, gab es auf der Linie ab 1942 noch einen Güterverkehr mit Rollböcken. Dafür wurde in Engelskirchen eine Rollbockgrube erstellt. Überlegungen zur Einstellung des Verkehrs kursierten bereits weit vor dem Zweiten Weltkrieg, doch konnte sich der an sich bescheidene Personenverkehr noch bis zum 8.9.1949 halten. Der Güter-Duchgangsverkehr wurde aber auch einige Monate später eingestellt mit der Aufgabe der Leistungen zwischen Marienheide und Gimborn am 31.1.1950 (und fünf Monate später in südlicher Richtung bis zur einige Hundert Meter weiterliegenden Haltestelle Berghausen). Der Restverkehr bis Engelskirchen hielt sich aber immerhin noch bis zum 31.3.1958. Auf der Strecke der oft so bezeichneten EME (Engelskirchen-Marienheider Eisenbahn) waren stets Dampflokomotiven im Einsatz und hier durchweg die mäßig starken fünf C-Kuppler aus der Anfangszeit. Den Personenzügen war meist ein Güterwagen angehängt (GmP). Betrieblich wurde der Verkehr durch die Westdeutsche Eisenbahn Gesellschaft durchgeführt, die verschiedene Linien im Westen betrieb, ab 1951 dann von der kreiseigenen Oberbergischen Verkehrs-AG (OVAG) in Gummersbach.
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Kleinbahn Engelskirchen - Marienheide
Wir sind in alten Zeiten (1926) mitten im Oberbergischen an der ehemaligen Kleinbahn zwischen Engelskirchen und Marienheide
(EME, siehe Stirnseite Waggon). Die 18,5 km lange “Leppetalbahn” wurde 1897 in Betrieb genommen und besaß eine Spurweite
von 1.000 mm. Ein letzter Restverkehr mit Güterwaggons war noch bis 1958 zu finden. Weitere Infos und Bilder finden Sie auf
unserer “Aggertalbahn”-Seite im Rahmen der Direktionsdarstellungen (obwohl die EME in privater Regie betrieben wurde).
Foto Sammlung Joachim Bügel
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3. Strecke Overath - Siegburg (untere Aggertalbahn)
Die Linie von der Sieg durch das Aggertal aufwärts bis Overath gehört zur Keimzelle der Bahnerschließung in unserer betrachteten Region. Die Eröffnung der Strecke und gleich weiter bis Ründeroth war zum 15.10.1884. Dadurch war über Siegburg hinaus ein Anschluss in den Kölner Raum gegeben. Mit Weiterführung der Linie ostwärts über Dieringhausen nach Derschlag zum 1.5.1887 war die eigentliche Aggertalbahn dann fertig. Schon bald wurde aber klar, dass die an sich logische Orientierung an den topografischen Gegegenheiten (Flusstal) betrieblich nicht optimal war, da man in der Relation Köln/Oberberg einen ziemlichen Umweg fahren musste. Dies wurde bekanntlich durch die neue direkte Streckenführung durch den Königsforst und den Honrather Tunnel (Köln-Kalk - Overath) mit Betriebseröffnung am 1.8.1910 verbessert. Die untere Aggertalbahn verlor dadurch transitmäßig erheblich an Bedeutung. Wobei man bedenken muss, dass zur damaligen Zeit die Eisenbahn grundsätzlich noch der dominante Verkehrsträger war und quasi “noch genug” Züge fuhren. Infolge der Kriegszerstörungen im Streckenbereich des Honrather Tunnels wurde dieser Aggerabschnitt nach dem Krieg aber wieder für einige Jahre sehr wichtig. Bereits am 23.5.1954 war es aber dann doch so weit, dass der Personenverkehr auf unserer Strecke gesamt kassiert und gleichzeitig der Güterverkehr durch Aufgabe des Abschnitts zwischen Donrath und Wahlscheid betrieblich gebrochen wurde. Zum 1.5.1962 wurden die nördlichen und südlichen Reststücke bis auf den Abschnitt Siegburg - Lohmar für den Eisenbahnbetrieb eingestellt. Auf dieser Linie war noch ein Bedarfsangebot bis zum 2.6.1994 zu finden. Bis Anfang der 1970er Jahre sah man dort noch Dampflokomotiven vom Bw Gremberg.
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Unterer Aggertalbahn
Der Abschnitt zwischen Overath und Lohmar an der nun Richtung Süden verlaufenden Agger wurde bereits zum 1.5.
1962 stillgelegt und wenige Monate später abgebaut. Auf dem noch verbliebenen ca, sieben Kilometer langen Stück
zwischen Lohmar und Siegburg gab es hingegen noch bis zum 2.6.1994 Güterverkehr. Bis Anfang der 1970er Jahre
fuhren hier noch preußische Dampfloks der Reihe G 8.1 vom Bw Gremberg. Von einer Fahrt am 10.10.1970 wurden
auf diesem Abschnitt zwei Bilder eingefangen. Oben sind wir nahe Lohmar quasi in eine grüne Hölle eingetaucht, wo
uns die 055 220 bei unserer Fotopirsch auf Lichtung vor die Linse kommt. Unten ein Besuch im Endpunkt der alten
Aggertalbahn, in Siegburg. Entsprechend der alten Verkehrsroute (aus Richtung Köln) wurde die Trasse ostwärts in
den Bahnhof geführt. Im Hintergrund dominiert die weithin sichtbare Abtei Michaelisberg die Szene in dieser Region.
Fotos (2) Helmut Dahlhaus
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4. Strecke Hoffnungsthal - Lindlar (Sülztalbahn)
Die knapp 22 Kilometer messende Linie zwischen dem späteren Abzweigbahnhof Hoffnungsthal und Lindlar wurde in drei Etappen eröffnet und wird auch als Sülztalbahn bezeichnet. Betrieblich hing sie zusammen mit der von Köln über Bergisch Gladbach nach Rösrath führenden, bereits bestehenden Trasse, so dass der v-förmige Gesamtverlauf auch topografisch bedingt ist (siehe unten Abzweigstrecke Nr. 5). Unsere betrachtete, direkte Aggertal-Trasse gab es im westlichen Bereich damlas bekanntlich noch nicht und wurde erst 1910 erstellt. Vom Bahnhof Hoffnungsthal konnte man zum 1.12.1891 zunächst nur bis Immekeppel fahren, der weitere Betrieb im oberen Sülztal wurde erst am 2.1.1912 bis Hommerich bzw. zum 16.12.1912 bis zur Endstation Lindlar eröffnet. Eine geplante Verlängerung nach Wipperfürth fand keine Zustimmung. Lokmäßig wurden Züge durchweg vom Betriebswerk Bensberg aus bespannt, es gab zudem durchlaufende Verbindungen aus/nach Köln. Neben den üblichen preußischen Loks wird nach dem Zweiten Weltkrieg auch vom Einsatz Wt-Steinbecker V 36 mit roten Bi-Waggons berichtet. Die Nebenbahn hatte keine Zukunft, das wurde nach dem Krieg schnell klar. Die Einstellung des Personenverkehrs erfolgte am 1.10.1960, während sich der Güterbetrieb noch bis zum 22.5.1966 hielt.
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Fahrplan Sülztalbahn
Eine Tabelle vom letzten Fahrplan vor Ausbruch des Zweiten Weltkrieges. Zu sehen ist die Bedeutung der Bahn als
reine Nahverkehrslinie. Interessanter ist allerdings die noch immer vorhandene Verknüpfung der Züge mit der Trasse
über Bergisch Gladbach, die auf der historischen Entwicklung der Route durchs Sülztal beruht. Denn die wurde be-
kanntlich mit dem ersten Teil bis Immekeppel im Jahre 1891 aus Richtung Köln - Gladbach erschlossen und nicht
durch die Aggertalbahn, die es an den Verknüpfungspunkten in Rösrath und Hoffnungsthal erst ab 1910 gab. Zu
beachten sind auch die Ausgangsstationen in der Domstadt. Die Bespannung erfolgte meist vom Bw Bensberg aus.
Vorlage Sammlung VOBA
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5. Strecke Rösrath - Bergisch Gladbach (-Köln)
Der südwestliche Zipfel der Bergischen Landes und damit der Eisenbahndirektion Elberfeld wurde im Jahre 1868 mit Bau einer Linie zwischen dem Kölner Raum und (Bergisch-) Gladbach erschlossen. Ausgangspunkt am Rhein war die damals selbstständige Gemeinde Mülheim. Zwei Jahre später konnte man Bensberg anschließen, gut drei Kilometer weiter südlich gelegen. Anno 1890 ging es dann weiter bis Rösrath bzw. Hoffnungsthal. Die Gesamtlinie war dann etwa 24 Kilometer lang. Weiteren Auftrieb erlangte die Bahnstrecke kurz darauf mit dem Ausbau der Sülztalbahn, deren erstes Teilstück zwischen Hoffnungstahl und Immekeppel zum 1.12.1891 erstellt wurde. Die Gesamtroute wurde in den folgenden Jahrzehnten betrieblich und fahrplanmäßig immer als Einheit angesehen (siehe oben Abzweigstrecke Nr. 4). In Bensberg wurde für die Streckenbedienung eine Betriebswerkstätte errichtet. Eine Infoecke zum Bw Bensberg gibt es auf unserer Seite über die Bahnwerke. Der Verkehr war immer sehr stark auf den Kölner Raum ausgerichtet, weswegen die Strecke von dort bis Bensberg früher zweigleisig war, ab dieser Station bis Rösrath aber immer eingleisig. Auf dem letztgenannten Ast wurde bereits 1960 der Personenverkehr eingestellt, zwischen Gladbach und Bensberg dann 1965. In der Kreisstadt baute man anschließend einen neuen Bahnhof (Stadtmitte) und nach der Elektrifizierung Richtung Köln im Jahre 1973 fährt heute dort die S-Bahn zur Domstadt. Der Gleisabschnitt zu unserem ehemaligen Abzweigbahnhof Rösrath ist längst abgebaut.
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Bf. Bergisch Gladbach
Irgendwie riecht die Aufnahme mehr nach “Hinterhofatmosphäre” und nicht nach einer Großstadt im neuen Jahr-
tausend. Zweifellos trägt das Outfit vom Stellwerk nicht unwesentlich dazu bei, denn es erinnert an alte Dampflok-
zeiten. Vom Stil her typisch für die Region und ein dankbares Nachbauobjekt. Wir haben von unserer betrachteten
Aggertal- Strecke einen kleinen nördlichen Abstecher zur Kreisstadt Bergisch Gladbach gemacht, der wichtigsten
Stadt an der früheren Verbindung von Rösrath nach Köln-Mülheim. Heute besteht nurmehr die Linie von hier nach
Köln mit zeitgemäßem S-Bahnverkehr. Südlicher in Bensberg gab es früher ein Bahnbetriebswerk (Aufnahme 2008).
Foto Peter Hölterhoff
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--> Ostwärts: von Dieringhausen durchs Aggertal Richtung märkisches Sauerland
Die vom Bahnknoten Dieringhausen aus ostwärts führende Linie folgt nur noch zu einem geringeren Teil dem Lauf der Agger. Bei Derschlag verlassen wir den Fluss, der sich quellenaufwärts nördlich zur heutigen Aggertalsperre zieht, während unsere Bahn gen Osten bis zur Wasserscheide etwa bei Hützemert doch recht ordentlich ansteigen muss. Die betrachtete Bahnstrecke wurde in drei Teiletappen errichtet. Zum 1.5.1887 eröffnete man die Trasse zwischen (Ründeroth -) Dieringhausen und Derschlag und war ab da bahnmäßig direkt mit der Rheingegend verbunden. Etliche Jahre musste gewartet werden, bis die gerade einmal drei Kilometer messende Verbindung nach Bergneustadt fertig war (1.8.1896). Für den Restabschnitt bis Olpe brauchte man wieder eine verhältnismäßig lange Zeit (31.8.1903). Größere Umbauten an der Linie gab es 1914 mit einer weitgehenden Neutrassierung zwischen Dieringhausen und Derschlag. Wie bei so vielen anderen Nebenstrecken im Zuge des Traktionswandels bei der Bundesbahn auch erfahren, wurden die Angebote im Güterbetrieb zunächst gebrochen (hier zwischen Wiedenest und Drolshagen zum 29.5.1965). Es konnten sich aber auf den letzten Restabschnitten (nach Bergneustadt - Wiedenest bis 2.6.1985 und Niederseßmar - Bergneustadt bis 30.5.1994) östlich zwischen Drolshagen und Olpe bis zum 31.12.1995 und westlich zwischen Dieringhausen und Niederseßmar bis zum 31.12.1996 einige Bedarfsfahrten halten. Der Personenverkehr auf der Gesamtroute war bereits zum 28.12.1979 kassiert worden. Betrieblich kann man die Nebenbahn als Strecke mit “überregionaler Hoffnung” bezeichnen, denn immer wieder träumte man von wichtigen Verbindungen zwischen Rhein und Sauerland und noch weiter gen Osten. Bis auf einige durchgehende Verbindungen nach/von Köln und wenigen Eilzugkursen in bestimmten Fahrplanjahren ab 1931 (u.a. Köln - Paderborn) ist aber nichts zu vermelden. Überhaupt war die Belegung der Strecke mit Personenzügen eher bescheiden.
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in Vollmerhausenr
Wir sind am Stahlberg in Vollmerhausen, einem Ortsteil von Gummersbach. Hier gabeln sich die Streckenäste östlich
vom Bahnhof Dieringhausen Richtung Olpe und Gummersbach. Ganz links vor dem Fachwerkhaus ist unterhalb unse-
re eingleisige Trasse zu erahnen. Die P 8 muss mit mächtiger Anstrengung die Steigung der Hauptstrecke erklimmen
und fährt mit ihrem Zug wahrscheinlich dann nach dem Verzweigungsbahnhof Marienheide weiter nach Wipperfürth -
Lennep oder Brügge - Hagen. Etwa in unserem Bereich gab es vor dem Ausbau des Dieringhauser Bahnhofs (um 1921
fast fertig) zwei höhenungleiche Haltestellen: Vollmerhausen am sichtbaren “Berg” und “Thal” an der Linie nach Olpe.
Foto Willi Gelhausen Sammlung Holger Schmidt
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Bf. Niederseßmar
Die Baureihe V 100 war nach den Dampfloks eine typische Lokomotive auf den oberbergischen Strecken. Viele
Kurse wurden vom Bw Dieringhausen aus gefahren. Wir stehen hier am 11. Juni 1996 im Bahnhof Niederseßmar
und können eine Übergabe einfangen. Die Station liegt östlich von Dieringhausen an der Linie nach Olpe. Früher
gab es mal Durchgangszüge von/nach Köln, aber die Zeiten der Bahnen und der Gesamttrasse sind längst vorbei.
Foto Peter Hölterhoff
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Bf. Niederseßmar
Die Station Niederseßmar ist angesiedelt im östlichen Verlauf des Aggertals zwischen Dieringhausen und Derschlag
an der 1887 von Ründeroth direkt bis Derschlag durchgebauten Linie. Über Bergneustadt (1896) konnte man endlich
1903 bis Olpe weiterfahren. Mit dem Zentrum von Gummersbach war der Ort von 1915 bis 1953 mit einer Straßen-
bahnlinie der Gummersbacher Kleinbahn (ab 1951 OVAG) verbunden, ebenso östlich nach Derschlag. Ab 1948 gab
es eine Obuslinie nach Dieringhausen und ab 1953 wurde die Tram nach Gummersbach und Derschlag dann durch
den Obus ersetzt. Diese Episode dauert nur bis 1962, wodurch allerdings die Agglomeration zu den nur vier Obus-
Betrieben im Bergsichen Land zählte. Der flotte Tw ist Anfang der 1990er Jahre auf bekanntem Terrain unterwegs.
Foto Herbert und Thomas Kugel
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Niederseßmar
Ein schönes historisches Bild vom Bahnhofsbereich Niederseßmar mit seinem regionentypischen Gebäudekomplex. Gut
zu sehen, dass der Ort auch altes Industriegebiet ist. Die Aufnahme stammt von etwa 1910, auf jeden Fallist es vor
1915. Denn von der in diesem Jahr in Betrieb genommenen Kleinbahn zwischen Gummersbach und Derschlag kann
man noch nichts sehen. Beim Bahnhof in Niederseßmar gab es ein Verbindungsgleis zur normalspurigen Privatbahn.
Foto Sammlung Holger Schmidt
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Niederseßmar
Schlimm ging es zu an der Ausfahrt von Niederseßmar im Dezember 1950, als die 86 712 wegen einer ungesicherten
Weiche in den Graben rutschte (besser wohl Graben als Agger ...). Für die aufwändige Bergungsaktion musste ein
schwerer Dampfkran herhalten. Die Linie Richtung Osten war natürlich einige Zeit gesperrt. Die Einheitslok war da-
mals im Bw Olpe stationiert, aber über Jahrzehnte auch bei anderen Werken in der bergisch-märkischen Region.
Foto Sammlung Arbeitskreis Oberbergische Eisenbahngeschichte
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wenn eine Karte auf Reisen geht ...
In etlichen Personenzügen wurden früher in eigenen Abteilen Postgutsendungen bearbeitet. Auf bestimmten Rela-
tionen fuhren dazu separate Postwaggons im Zug. Für unsere Gesamtstrecke gab es ehemals auch einen Postkurs.
Die Karte ist bezogen auf den Personenzug 1208 und wurde am 9. 11 1905 aufgenommen. Einen Tag später gab es
einen Empfangsstempel in Düsseldorf (die Postsendung betraf also die Gegenrichtung von der Stempelangabe). Da
die Karte “Hauptpostlagernd” adressiert ist, könnte die obige Angabe eine Abteilung oder Ausgabestelle betreffen?
Vorlage Sammlung Nader
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Oberderschlag
Ein Bild von Carl Bellingrodt, das wieder typisch ist für seine Vorstellung von “Eisenbahn und Landschaft”. Für den
Lokfan ist der Zug natürlich primär wichtig, aber dieser scheint im Bild eher Beiwerk zu sein im Rahmen der schönen
oberbergischen Landschaft mit ihren fachwerk-geprägten Dörfern. Wir sind in der Nähe vom Bf. Oberderschlag, in
welchem Bereich die Strecke gen Olpe nun das Aggertal verläßt. Im Bild erkennen wir einen üblichen Personenzug
der Reichsbahnzeit, geführt von 74 1069. Zum Aufnahmezeitpunkt Mitte der 1930er Jahre war die Lok im Bw Olpe.
Foto Carl Bellingrodt Sammlung Holger Schmidt
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Bf. Bergneustadt
Mit dem Eiltriebwagen durchs Oberbergische? Schön wär es gewesen, aber leider handelt es sich um einen Sonder-
einsatz mit dem Triebwagen 624 648 an einem Ende. Zu sehen war die Komposition am 25.5.1985, als dieser von
Dieringhausen kommend in den Bahnhof Bergneustadt einfährt. Die Triebzüge der Reihe VT 24.6 wurden ab 1964
gebaut und waren oft auch auf Nebenfernstrecken anzutreffen. Es gab damit sogar einige Leistungen als D-Züge.
Foto Wolfgang Bügel
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Bf. Bergneustadt
Ein tolles Motiv aus einer anderen Eisenbahnzeit, so um 1910 angefertigt. Das Dienstpersonal hat sich “vorschrifts-
mäßig” im Bahnhofsbereich für ein Gruppenfoto eingefunden. Die Kinder vom Bahnhofsvorstand - der üblicherweise
mit seiner Familie im Empfangsgebäude wohnte - dürfen auch mit aufs Bild. Die preußischen Uniformen wirken je
nach Positur mehr oder minder zackig. Neben dem Kopf vom Mädchen lehnt das obligatorische Dienstfahrrad an der
Wand, daneben gibt es auch ein Waschbecken. Ansonsten wirkt alles Länderbahn-zeitentsprechend aufgeräumt.
Foto Sammlung Arbeitskreis Oberbergische Eisenbahngeschichte
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Bf. Wiedenest
Zu den Aufgaben eines Direktionsfotografen gehörte es auch, für Dokumentationszwecke die Gebäude am Schie-
nenstrang bildlich festzuhalten. Vieles davon wurde in den 1950er Jahren gemacht, um den Zustand in der Nach-
kriegszeit zu erfassen. Der Haupttrakt in Wiedenest in einer Kombination von Empfangsgebäude und Güterschuppen
hat auch schon damals wohl bessere Zeiten gesehen. Interessant für die Bahnhistoriker und für die Modellbahner ist
wieder einmal das gesamte Umfeld mit den vielen Details. Der Ort liegt kurz vor der Grenze von Rheinland und West-
falen. Weniger bekannt dürfte sein, dass der Bahnhof von der Eröffnung 1903 bis 1907 zunächst Bruchhausen hieß.
Foto BD Wuppertal/Säuberlich Sammlung Wilfried Sieberg
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bei Wenkhausen
Die kleine Ortschaft Wenkhausen liegt unweit von Drolshagen im westfälischen Abschnitt der Strecke. Auf einem
Viadukt “modellbahngerechter Natur” (Höhe und Länge und Gesamtaussehen) wird hier die Bundesstraße überquert.
In den letzten Jahren wurden Übergaben in der Region von Olpe aus vorgenommen. Im Bild eine Garnitur, die man
soeben noch als “Zug” deklarieren kann. Die Lok könnte die 261 735 sein. Man war am 11.10.1985 auf Fototour.
Foto Christoph Riedel
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Bf. Eichen
Nicht weit vor Olpe lag früher die Haltestelle Eichen. Wir sind am 19.5.1985 unterwegs, wo uns eine für die Region
natürlich untypische Triebwagen-Garnitur begegnet. Die wurde gechartert vom rührigen Bürgerverein für den Schie-
nenverkehr Lüdenscheid. Nach Einsatz der eleganten einstigen Stars der Bundesbahn ab 1957 im TEE-Dienst und
späteren Kursen im Intercity(-Vorlaufbetrieb) fuhren die Züge zuletzt im Reisebüro-Turnusverkehr oft in die Alpen.
Foto Christoph Riedel
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Bf. Olpe
Am 5. April 1969 gab es die traditionelle Karsamstagfahrt des Kölner Bahnvereins FEK. Zunächst fuhr man mit der 55
4220 aus Gremberg und einer ausgewählten Wagengarnitur durchs Aggertal über Dieringhausen nach Olpe. Hier über-
nahm die 65 013 die Fuhre. Wir stehen am Bahnsteig der Kreisstadt und können die formschöne sog. Neubaulok der
DB bewundern. Der Neubau betraf die Lokomotiven der Bundesbahn, die in den 1950er Jahren als Entwicklungen der
Nachkriegszeit zum Einsatz kamen, das waren die Baureihen 10 (2), 23 (105), 65 (18), 66 (2) und 82 (41), gesamt
168 Loks. Die optisch frisch aufbereitete 65er führte den Zug dann Richtung Sieg und Westerwald. Just im Monat
der Aufnahme wurde die anno 1951 von Krauss-Maffei gebaute Lok vom Bw Limburg nach Darmstadt umstationiert.
Foto VOBA
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Bf. Olpe
Der Bahnhof Olpe war früher ein regionaler Bahnknoten, aber letztlich nur mit Nebenbahncharakter. Man besaß bis
1953 gar ein eigenes Bahnbetriebswerk, das allerdings zu den Minidepots der Direktion Wuppertal gehörte. Heute ist
man bahnmäßig nur noch mit Finnentrop an der Ruhr-Sieg-Strecke verbunden. Wie in so vielen Bezirken im Oberber-
gischen und Märkischen war der rote Brummer früher ein unverzichtbares Verkehrsmittel und trug bei zunehmender
automobiler Konkurrenz zu einer (vorerst) weiteren Bedienung so mancher Strecken erheblich bei (Foto anno 1983).
Foto Christoph Riedel
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Abzweigstrecken im östlichen Bereich unserer Aggertal-Route zwischen Dieringhausen und Olpe
Auf unserer Streckenreise vom Oberbergischen ins Märkische sind zwei Verknüpfungen mit anderen Linien zu nennen:
1. Von Dieringhausen nach Marienheide (- Lennep /- Hagen)
2. Straßenbahn von Niederseßmar nach Gummersbach bzw. Derschlag (- Talsperre)
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1. Strecke Dieringhausen - Marienheide
Direkt östlich vom Bf. Dieringhausen bei den ehemaligen Haltepunkten von Vollmerhausen zweigt von unserer betrachteten Linie in nördlicher Richtung seit dem 1.10.1893 die Trasse nach Gummersbach ab mit weiterem Verlauf nach Marienheide. Nachdem der letztgenannte Abschnitt jahrelang im Personenverkehr nicht bedient wurde (ab 1.6.1987), fährt die Regionalbahn aus Köln durchs Aggertal seit dem 20.4.2003 wieder Marienheide an. Hier gab es früher die Verzweigung der Strecken nach Lennep und ins Volmetal Richtung Hagen. Der erste Ast ist von Marienheide aus seit 1985 stillgelegt und seit vielen Jahren abgebaut. Der andere Ast kann noch befahren werden, liegt aber derzeit planmäßig bis Meinerzhagen im Dornröschenschlaf. Ab dort werden aber regelmäßig die Kieszüge vom Schotterwerk in Krummenerl nördlich durchs Volmetal über Brügge nach Hagen befördert. Nicht wenige Leute hoffen auf eine Auferstehung des Abschnitts zwischen Marienheide und Brügge (ab hier gibt es Personenzüge Lüdenscheid - Hagen/Dortmund) und somit auf eine durchgehende Verbindung aus dem Oberbergischen ins östliche Ruhrgebiet - wie das früher für viele Jahrzehnte möglich war.
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Bf. Marienheide
Knapp fünfzehn Kilometer nördlich von Dieringhausen ist der Bahnhof Marienheide. Hier verzweigten sich die beiden
Linien nach Wipperfürth - Lennep (- Wuppertal) und Richtung Meinerzhagen - Brügge (- Hagen). Während die erst-
genannte in mehreren Schritten ab 1985 längst stillgelegt ist und jetzt auf Teilen die Radwanderer das Sagen ha-
ben, ist die andere Linie noch befahrbar. Zwischen Marienheide und Meinerzhagen ruht aber derzeit der planmäßige
Verkehr, es gibt aber noch Überführungsfahrten. Verschiedene Kreise verfolgen eine Reaktivierung der Gesamtlinie
im Personenverkehr. Wir sehen einen typischen Nahverkehrsszug der letzten Betriebsjahre (Foto vom 25.8.1985).
Foto Thomas und Herbert Kugel
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2. Spezieller Nahverkehr im Oberbergischen
Die jüngeren Mitbürger in der Region werden es sich vielleicht kaum vorstellen können, aber in Gummersbach und der südöstlichen Umgebung gab es früher mal Straßenbahnlinien - und auch Obus-Verkehr! Letzteres Verkehrsmittel gehörte gar zu den nur vier im Bergischen Land jemals vorhandenen Obus-Netzen (neben Mettmann, Wuppertal und Solingen). Los ging es mit den regionalen Bahnlinien zum 27.3.1915, zunächst einige Monate nur mittels Dampfloks, dann mit elektrischem Straßenbahn- und Kleinbahnverkehr, alles angelegt in Normalspur. Von Gummersbach aus samt zwei nördlichen Abschnitten ging die uns speziell betreffende Trasse über Niederseßmar nach Derschlag und ab dem 3.4.1916 von dort weiter bis zur heutigen Aggertalsperre. Im Bahnhof Niederseßmar und auf freier Strecke kurz vor Derschlag wurden jeweils Verbindungsgleise zur Staatsbahnstrecke Dieringhausen - Olpe angelegt. Nach Kriegsende ruhte der Verkehr einige Zeit und kam auch nicht in allen Relationen wieder richtig in Schwung. Die Straßenbahn wurde dann in Etappen bis zum 1.10.1956 stillgelegt bis auf ein per kleiner Ellok betriebenes kurzes Anschlussstück zwischen Niederseßmar und dem östlich gelegenen Zementwerk (bis 12.4.1965). Die erste Obuslinie eröffnete man am 25.11.1948 auf der nicht von der Straßenbahn bedienten Route zwischen Niederseßmar und Dieringhausen. Im Jahre 1953 wurde das Netz auf 17 Kilometer Länge ausgebaut - teilweise parallel mit der Einstellung der Tramlinien -, nördlich ging es nach Gummersbach und östlich bis zur Stadtgrenze von Bergneustadt. Die Stilllegung der beiden vorhandenen Linien erfolgte schon nach relativ wenigen Jahren zum 30.9.1962, womit ein interessantes Kapitel der oberbergischen Verkehrsgeschichte beendet war. Die Straßenbahn wurde als “Gummersbacher Kleinbahn” zunächst getragen von der Stadt Gummersbach und dem Oberbergischen Kreis, ab dem 1.7.1951 firmierte man dann als “Oberbergische Verkehrsgesellschaft AG” (OVAG).
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Niederseßmar OVAG
In Gummersbach mit zwei südöstlich gelegenen Verbindungsgleisen zu unserer Eisenbahnstrecke gab es früher für
die Nahverkehrsfreunde interessante Dinge zu entdecken, denn hier konnte man sowohl mit den Straßenbahnen als
auch mit Obussen durch die Gegend kutschieren. Während bekanntlich in vielen Städten Straßenbahnen fuhren, ge-
hörte der Obus-Betrieb zu den lediglich vier jemals im Bergischen Land vorhandenen Netzen dieses Verkehrsmittels.
Fotos (2) Sammlung Bernhard Terjung
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Strecken im Oberbergischen Land und zur angrenzenden Mark mit eigenen Seiten:
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